Sperrzeiten / Sperrpausen

© Adriano Trovato Salinaro

Der Begriff Sperrzeit wird im Bahnbetrieb als die Zeitdauer definiert, in der ein Gleisabschnitt für eine Zugfahrt belegt ist. Für Baumaßnahmen entspricht der Begriff der Zeitdauer der Sperrung eines Gleises aufgrund geplanter und durchgeführter Arbeiten. Trotz der doppelten Bedeutung wird der Begriff Sperrzeit für die Erläuterung der Begrifflichkeiten gemäß den aktuell geltenden Richtlinien bei der DB Netz AG verwendet.

„Die Sperrzeit ist die Zeit, in der die Eisenbahninfrastruktur dem Betrieb nicht zur Verfügung steht. Sie entspricht der zeitlichen Dauer eines gesperrten Abschnitts (Strecke oder Bahnhof) und wird als baubetriebliche Regelung festgehalten [DB Netz AG: Richtlinie 406: Baubetriebsplanung, Betra und La; gültig ab 01.03.2016]“.

Sperrzeiten stellen insbesondere die Dauer von durch Baumaßnahmen bedingte Gleissperrungen dar. Eine Gleissperrung ist eine betriebliche Maßnahme, durch die das Befahren eines Gleises im Regelbetrieb verhindert wird. Dabei sind geplante und spontane Gleissperrungen zu unterscheiden.

Geplante Gleissperrungen

Geplante Gleissperrungen (Baumaßnahmen oder Baustellen) werden eingerichtet, wenn das Gleis aufgrund einer Baumaßnahme oder zum Schutz der Mitarbeiter an einer Baustelle nicht befahren werden darf oder wenn die betriebliche Abwicklung der Baumaßnahme die Durchführung von Fahrten erfordert, die nur in gesperrten Gleisen verkehren können. Für geplante Gleissperrungen werden vorab Baubetriebsplanungen durchgeführt.

Spontane Gleissperrungen

Zu den spontanen Gleissperrungen zählen unvorhergesehene Ereignisse, die die Sperrung eines Gleises zwingend notwendig machen. Diese können von Betriebsstörungen bis hin zu Zwischen- oder sogar Unfällen alle unvorhergesehenen Ereignisse sein. Spontane Gleissperrungen bedeuten für das Betriebspersonal einen hohen Koordinationsbedarf, da kurzfristig der Eisenbahnbetrieb aufrecht gehalten werden muss.

Baubetriebsplanung

Bauarbeiten im Bestandsnetz erfordern einen hohen Planungs- und Organisationsaufwand. Um die Fahrplanstabilität zu gewährleisten, ist eine optimale Integration der Baustellen in den Eisenbahnbetrieb sicherzustellen. Dabei wird zeitlich zwischen durchgehenden Gleissperrungen und einer Aneinanderreihung von Sperrzeiten unterschieden. Die grundlegende, allerdings nicht mehr regelwerkskonforme Systematik ist in Tabelle 1 dargestellt.
Tabelle 1: Begriffsbestimmungen von Sperrungen im Rahmen der Baubetriebsplanung nach [Ril 406, 2006]

Art der Sperrung

Zeitl. Ausmaß der Sperrung

Bezeichnung

Gleissperrung

< 24 h

(24 h = 1 Betriebstag)

Sperrpause

> 24 h

Durchgehende Gleissperrung

Streckensperrung

Stundenweise, tageweise

Totalsperrung:

-zweigleisige Strecke

Streckensperrung:

-eingleisige Strecke

Zusätzlich zur zeitlichen Unterscheidung wird, wie in Tabelle 1 dargestellt, zwischen ein- und zweigleisigen Sperrungen der betroffenen Eisenbahnstrecke differenziert.

Die Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs, das sogenannte Bauen unter dem rollenden Rad, erfordert möglichst kurze Sperrzeiten (-pausen). Diese werden anhand der betrieblichen und bautechnologischen Randbedingungen in der Baubetriebsplanung festgelegt. Die Festlegung soll primär nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgen und die Belange von notwendigem Bau und geplanten Eisenbahnbetrieb berücksichtigen.

Die Planung einer Gleisbaumaßnahme wir so zu einem Optimierungsproblem aus Baukosten und Betriebserschwerniskosten. Die Betriebserschwerniskosten beinhalten die direkten und indirekten Kosten für Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Dazu gehören ein verlängerter Fahrzeug- und Personaleinsatz, entgangene Gewinne durch Imageverluste und Rückzahlungen von Fahrgeldern an Reisende. Je länger eine Baumaßnahme dauert, desto größer werden die Betriebserschwerniskosten, die zusätzlich abhängig von der Wichtigkeit der gesperrten Strecke sind.

Die Baukosten sinken jedoch mit der zur Verfügung stehenden Zeit einer Baumaßnahme, da Spitzenbedarfe reduziert und die Auslastung von Maschinen und Personal verbessert werden können. Der Einsatz in der Anschaffung teurer, aber leistungsfähiger und langfristig rentabler Großmaschinen bietet sich besonders bei kurzen Sperrzeiten an. In der Theorie wird daher versucht ein Kostenminimum für die optimale Länge der Sperrpause zu ermitteln. Genaue Berechnungen der Vor- und Nachteile von manueller und maschineller Arbeit sind in unserer Bauablaufplanung mit Zeitwegediagramm zu finden.

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Die Bauablaufplanung wird auf der Grundlage der zur Verfügung stehenden Sperrzeiten und der einzuplanenden Baumaßnahmen durchgeführt.

Beim Bauen unter rollendem Rad sind kurze, nächtliche Sperrzeiten (-pausen) geeignet. Je nach Strecke können die Sperrzeiten (-pausen) auf den Tag oder in die Nacht gelegt werden. Bei einem Großteil der Eisenbahnstrecken in Deutschland überwiegt der Personennah- und -fernverkehr und macht somit nächtliche Sperrzeiten (-pausen) sinnvoll, weil das größte Verkehrsaufkommen tagsüber stattfindet. Für wichtige Schienengüterverkehrsstrecken könnten auch Sperrzeiten (-pausen) am Tag eine sinnvolle Möglichkeit sein.

Wenn eine kurze Sperrzeit (-pause) zur Abwicklung einer Baumaßnahme nicht ausreicht oder wenn trotzdem auf eine längere Streckensperrung verzichtet werden soll, wird im sogenannten Sperrzeitenbetrieb gearbeitet. Dabei wird in jeder Sperrzeit (-pause) nur ein Teil der Baustelle bearbeitet und das Gleis am Ende wieder betriebsbereit gemacht (ggf. mit Langsamfahrstelle). Bei dieser Variante entstehen hohe Baukosten durch die zur Herstellung der Betriebstauglichkeit erforderlichen „verlorenen“ Arbeiten sowie die unproduktive Vorhaltung der Maschinen zwischen den Sperrzeiten (-pausen).

Ein typischer Sperrzeitenbetrieb ist in Abbildung 1 dargestellt. Deutlich werden in dem vereinfachten Sperrzeitenbetrieb zusätzlich die Effizienzverluste durch tägliches An- und Abfahren sowie Auf- und Abrüsten zu Beginn und am Ende jeder Bautätigkeit. Sollten die geplanten Sperrzeiten nicht eingehalten werden können, entstehen Sperrzeitenüberschreitungen, die die Betreiber der Gleisbaustelle häufig hohe Pönalen kosten. 

Die zur Verfügung stehenden Sperrzeiten für die Durchführung von Baumaßnahmen sind vom Auftragnehmer möglichst einzuhalten, da die DB Netz AG Bauzeitüberschreitungen in ihren Verträgen mit hohen Strafen sanktioniert.

Für eine vom Auftragnehmer verschuldete Überschreitung der in der Betra festgelegten Sperrzeiten muss eine Vertragsstrafe bezahlt werden. Im Jahr 2018 betrugen die Strafen für jede Überschreitungsminute:
- bei IC- und ICE-Strecken 170,00 € und bei allen anderen Strecken 85,00 €.
Die Vertragsstrafen sind pro Kalendertag auf 0,1 % sowie insgesamt auf 5 % der Nettoauftragssumme gedeckelt.

In freundlicher Zusammenarbeit mit IVE - TU Braunschweig