Die Erfolgs­ge­schichte

Alle Bahnen der Welt haben in den Jahrzehnten ihrer Entwicklung zu den heutigen Hochgeschwindigkeitsstrecken, Gütermagistralen, Stadtschnellbahnen und urbanen Netzen gezeigt, dass „die Bahn“ ein Erfolgsmodell ist. Zu dieser Erfolgsgeschichte beigetragen haben im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern viele Faktoren, beispielsweise: 

  • Sicherheit
  • Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit
  • Massenverkehre
  • Höchstleistungen bei Tempo und bewegten Massen
  • Umweltverträglichkeit durch verbreitete Elektromobilität

Sicherheit im Mittelpunkt

Die Zuverlässigkeit als Erfolgsgarant
© Plasser & Theurer

Global gesehen, sind Bahnen sehr sichere Verkehrsmittel. Zwar mag es Unterschiede in den einzelnen Weltregionen geben, doch insgesamt kann „die Bahn“ als sicherstes Verkehrsmittel überhaupt gelten. Je nach Betrachtungsweise kommt der erste Platz in der Rangliste – an deren Ende Motorradfahrer, Radfahrer und Fußgänger stehen – entweder dem Luftverkehr oder dem Bahnverkehr zu. Dabei sind beide nicht direkt vergleichbar, auch sind die Berechnungsgrundlagen unterschiedlich [1]. Bezogen auf Reisekilometer oder Personenkilometer, ist die Wahrscheinlichkeit, im Flugzeug zu Tode zu kommen, am niedrigsten. Allerdings müsste der Unfall im Inland (oder im Luftraum darüber) passieren, um in der nationalen Statistik gezählt zu werden. Andere Auswertungen ergeben – global gesehen –, dass nur das Kreuzfahrtschiff noch sicherer als die Bahn ist. Sieht man davon ab, dass es nicht für den Weg zur Arbeit geeignet ist. Besonders sicher ist die Eisenbahn übrigens, wenn als Berechnungsgrundlage die Gesamtheit aller Reisestunden und nicht der Kilometer gewählt wird.  

Verlässliches Verkehrssystem

Täglich verlassen sich unzählige Menschen auf das System Bahn
© Plasser & Theurer

Gern wird den Bahnen angelastet, wie unpünktlich und damit unzuverlässig sie seien. Dabei wird aus dem persönlichen Erleben heraus eher die Autofahrt zum Bäcker mit einer Fernzugreise verglichen. Trifft der ICE auf der Fahrt von Wien nach Hamburg oder von Innsbruck nach Dortmund um mehr als zehn Minuten zu spät ein, gilt er als verspätet. Sicher ist es ärgerlich, wenn der Anschlusszug weg ist, doch  die kleine Verspätung über viele hundert Kilometer dürfte eigentlich kein Problem sein. Bei Personenzügen wird für die Statistik zudem die Pünktlichkeit an allen Halten betrachtet. Fährt etwa der ICE zwischen Hamburg und Berlintrotz sechs Minuten Verspätung durch einen Halt unterwegs am Ziel pünktlich ein, war er dennoch an 50 % der Halte verspätet.

Beispiele aus der Schweiz und Japan zeigen eindrucksvoll, welche Maßstäbe das System Bahn hinsichtlich Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit setzen kann. Im Jahr 2015 erreichten 87,7 % der Reisenden in der Schweiz (2) ihr Ziel pünktlich (Zugverspätung < 3 min). [2]. Das spiegelt sich auch im Erfolg des Systems Bahn in den Ländern wider. Im Jahr 2015 nutzten die Deutschen die Eisenbahn im Durchschnitt 979 Kilometer, die Schweizer hingegen 2.277 Kilometer. In Japan verspäteten sich 2013 die Züge auf dem Hochgeschwindigkeitsnetz der JR East durchschnittlich lediglich um 0,9 min bei Geschwindigkeiten bis zu 270 km/h.

Unabhängig davon würde bei einer entsprechenden Autofahrt niemand vorhersagen wollen – weder auf die Minute genau noch mit gewisser Schwankungsbreite –, wann das Ziel erreicht ist. Viele S-Bahnen verkehren zuverlässig mit einer Pünktlichkeit (Abweichung beim Eintreffen < 5 min) von über 95 %. Beim Güterverkehr gibt es einerseits gewisse Zeitreserven, andererseits auch bevorrechtigte Züge. Teile der Industrie, darunter auch die Automobilindustrie, setzen daher mit gutem Grund auf die Bahn als Teil ihrer Transportkette.  

Massenverkehrsmittel Eisenbahn

Erzzug in Australien
© Plasser & Theurer

Bahnen sind darauf ausgelegt, eine große Anzahl Menschen oder eine große Tonnage buchstäblich „in einem Zug“ zu bewegen. „Schienen-Personen-Fernverkehr“ (SPFV) und „Schienen-Personen-Nahverkehr“ (SPNV als Teil des ÖPNV, Öffentlicher Personen-Nahverkehr) stehen für Massenverkehr im Gegensatz zum „Individualverkehr“ (IV) mit dem oft nur von ein, zwei Menschen genutzten Personenwagen. Schon der Vergleich der für dieselben Personenkilometer erforderlichen Verkehrsflächen für Zug und PKW spricht für sich.

Rollende Landstrasse in Österreich
© Plasser & Theurer

Jeder Güterzug wiederum ersetzt zahlreiche Lastkraftwagen, manche Lasten lassen sich sogar nur per Bahn bewegen, sei es aus Gründen der Technik oder der Vernunft. Niemand möchte sich heute mehr vorstellen, statt jedes Containerzuges 40 bis 60 LKW von den Nordseehäfen an die Adria oder nach Ungarn zu schicken, eine für viele Güterzüge heute Tag für Tag typische Distanz. In den Alpen und auch auf anderen Strecken transportiert die Bahn LKW-Auflieger oder komplette LKW „huckepack“. Auch dieser sogenannte Kombiverkehr ist ein Massenverkehr, der Straßen, Anwohner und Umwelt gleichermaßen entlastet. Selbst LKW-Speditionen (!) betreiben heute eigene derartige Zugverbindungen, um ihre Flotte besser zu nutzen, das Personal effektiver einsetzen und Kosten sparen zu können.    

Steigende Radlasten als Herausforderung für die Zukunft

Mit der Weiterentwicklung der Eisenbahnen wuchsen unter anderem auch die Werte für höchstzulässige Radsatzlasten. In Zentraleuropa sind inzwischen alle wesentlichen Hauptbahnen für eine maximal zulässige Radsatzlast von 22,5 t eingerichtet. In einigen Ländern und auf einigen Strecken ist sie noch auf 20 t beschränkt, was in der Praxis bedeutet, dass ein beladener, vierachsiger Güterwagen eine Brutto-Gesamtmasse von 80 t aufweisen darf, ein sechsachsiger von 120 t. Problematisch kann der Grenzwert für einige Lokomotivbauarten sein. Für die europäischen Netze gelten zahlreiche Streckenklassen. Sie bezeichnen mit Buchstaben die jeweils höchstzulässige Radsatzlast, ergänzt um Ziffern für die zugehörige Meterlast. Nach oben hin geplant, jedoch bislang nicht ausgeführt sind die Streckenklassen F und G für Radsatzlasten von 27,5 und 30 t. Auch mehr wäre möglich, so erlaubt eine Strecke in Australien bis zu 40 t Radsatzlast.

Ausnahmen gibt es nach unten, beispielsweise die Bahnen in Irland (18 t) oder Frankreichs TGV-Strecken (17,5 t). Für neu aufzubauende Korridore des internationalen Güterverkehrs gelten seit 2011 25 t als Maß der Dinge. Im Stadtverkehr hingegen (Straßen- und Stadtbahnen) reichen normalerweise maximal 10 t Radsatzlast aus, doch ist auch hier ein teilweise bereits für höhere Lasten geeigneter, stärkerer Oberbau vorgesehen.

Mit Hochgeschwindigkeit in die Zukunft

ETR500 aus Italien
© Plasser & Theurer

Die Züge fahren immer schneller. Nicht alle, aber viele. War die erste Eisenbahn noch kaum schneller als die Postkutsche, gilt heute im Personenfernverkehr die Formel „doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“. Dabei wird allerdings auf die Reisezeit Bezug genommen, nicht auf die reine Geschwindigkeit. Personenzüge mit bis zu 320 km/h nach Fahrplan und Güterzüge mit bis zu 160 km/h sind Realität. Mehr Tempo ist im System Rad/Schiene möglich, wie Testfahrten mit über 500 km/h bewiesen – allerdings mit speziell vorbereiteten Fahrzeugen, Strecken und Oberleitungen. Im Regelverkehr geht der Trend derzeit zumindest in Deutschland nicht weiter nach oben, nicht mehr hin zu immer flotteren Schnellzügen. Der mit der Fahrgeschwindigkeit rasant wachsende Energieverbrauch und an km/h-Grenzen orientierte Auflagen für die Fahrzeugzulassung machen heute auch etwas „langsamere“ Züge sinnvoll, zumal wenn die Höchstgeschwindigkeit ohnehin nur auf einem Teil der Gesamtstrecke erreicht werden kann. Auch liegen die Halte für eine spürbare Fahrzeitverkürzung durch höhere Geschwindigkeit vielfach zu eng beieinander. In China beispielsweise ist das anders, dort wird mit bis zu 380 km/h geplant.

Klimaschonendes und energieeffizientes Verkehrsmittel

Ein viel beachtetes Thema in Politik und Teilen der Wirtschaft ist die Elektromobilität. Da ist das Auto, sowohl PKW als auch Bus und LKW, über mehr als 100 Jahre vom bereits einmal eingeschlagenen Weg abgekommen. Der Verbrennungsmotor hat keine Zukunft mehr. Während Hochenergiespeicher und Radnabenmotoren dort neu entdeckt werden, ist Elektromobilität bei Bahnen selbstverständlich. Straßen- und Stadtbahnen sind seit den 1895er-Jahren nahezu ausschließlich elektrisch unterwegs, längst auch mit Bremsenergierückgewinnung und Energiespeichern. Elektrisch angetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge kommen. Bei Eisenbahnen sind heute viele Transportleistungen ohne Einsatz der Elektrotraktion wirtschaftlich gar nicht vorstellbar, weder im Schnellverkehr noch im Nahverkehr, weder bei Güterzügen noch auf Zahnradstrecken. Wie es derzeit aussieht, ist zudem die Versorgung der Fahrzeuge mit elektrischer Energie über eine direkte Zuleitung (Oberleitung, Stromschiene) bis auf Weiteres konkurrenzlos effektiv.


  1. [1] Vorndran, I.: Unfallstatistik – Verkehrsmittel im Risikovergleich, 2011. In: Statistisches Bundesamt (Hrsg.), Auszug aus Wirtschaft und Statistik 12/2010. Destatis Statistisches Bundesamt, Wiesbaden.
  2. [2] https://company.sbb.ch/de/medien/dossier-medienschaffende/kundenpuenktlichkeit.html zuletzt aufgerufen am: 20.05.2017